Waymo comenzó a operar autos sin nadie en el asiento del conductor aquí este verano. Sus propios empleados son los primeros en viajar, con un servicio público que seguirá. Zoox ha estado transportando pasajeros por el Strip en lanzaderas que ni siquiera tienen volante, y los reguladores federales acaban de autorizar a la empresa a comenzar a cobrar tarifas. Los Raiders siguieron adelante y nombraron a Waymo como el socio oficial de transporte de Allegiant Stadium. Sea cual sea tu opinión sobre la tecnología, ahora forma parte del tráfico de Las Vegas, y esta ciudad verá pronto sus primeros casos serios de lesiones por robotaxis.
La mayoría de los viajes terminan sin incidentes. El récord hasta ahora aún merece un análisis riguroso.
Los Fallos Se Están Acumulando
The New York Times informó en agosto que Waymo ha emitido tres retiros federales desde diciembre, igualando su total de los 22 meses anteriores. Sus autos entraron en carreteras inundadas. Uno llevó pasajeros a través de una zona activa de construcción en la autopista a alta velocidad mientras los oficiales de la patrulla de carretera le gritaban que se detuviera. El Cuatro de Julio en San Francisco, Waymos detenidos bloquearon el malecón durante horas, y uno pasó sobre un fuego artificial explotando con dos pasajeros dentro, y luego siguió adelante.
En julio, el jefe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras escribió que su agencia había identificado un patrón claro de vehículos autónomos interfiriendo con policías, bomberos y paramédicos. Un profesor de Carnegie Mellon que estudia estos sistemas explicó por qué: el software tiene problemas para reconocer cuando enfrenta una situación para la que nunca fue entrenado, y en esos momentos tiende a avanzar de todos modos. Los ingenieros llaman a estos casos límite. En una calle real, un caso límite se ve como un peatón, un equipo de trabajo o una multitud saliendo de un estadio.
Las Vegas ya ha tenido colisiones. En un choque reciente en Polaris Avenue, un conductor de SUV perdió el control y chocó contra un Waymo desocupado, según la empresa. Zoox retiró software el año pasado después de que una de sus lanzaderas vacías se involucrara en una colisión en Las Vegas. Miles más de estos vehículos están en camino.
Sin Conductor, el Demandado Suele Ser el Producto
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Un caso ordinario de choque comienza con el conductor. ¿Se pasó el semáforo en rojo, siguió demasiado cerca, miró el teléfono? Un caso de robotaxi no tiene conductor para interrogar. El software tomó las decisiones de conducción, usando cámaras, radar y sensores láser, todo diseñado, probado y actualizado por corporaciones. Así que la reclamación de la persona lesionada frecuentemente se dirige contra el producto mismo, con demandas por negligencia añadidas contra otras empresas en la cadena.
Qué teoría corresponde a qué empresa importa. La responsabilidad estricta por producto alcanza a los negocios en la cadena del producto: el fabricante del vehículo, el desarrollador del sistema de conducción, el fabricante de un componente defectuoso. Una empresa que solo mantuvo, despachó o monitoreó el vehículo usualmente debe ser demandada por negligencia en su lugar. La Corte Suprema de Nevada abordó esta línea en 2025 en Hernandez v. The Home Depot. Una empresa que no hizo nada más que licenciar su nombre de marca escapa de la responsabilidad estricta; una empresa que participó sustancialmente en el diseño, fabricación o distribución del producto no. Determinar qué empresa controló la función que falló es el primer trabajo en cualquiera de estos casos.
Las Reglas de Responsabilidad Estricta de Nevada
Nevada adoptó la responsabilidad estricta por producto en 1966, en Shoshone Coca-Cola Bottling Co. v. Dolinski. Una persona lesionada no tiene que probar que el fabricante fue descuidado. Debe mostrar que el producto salió de las manos de la empresa con un defecto, que lo usó de una manera razonablemente previsible, y que el defecto causó su lesión.
Nevada también mide los defectos por la prueba de expectativa del consumidor, que la corte suprema estatal reafirmó en Ford Motor Co. v. Trejo en 2017. Un diseño es defectuoso si el producto no funciona tan seguro como un consumidor ordinario esperaría. La corte se negó a exigir que los demandantes lesionados probaran un diseño alternativo más seguro como parte de su caso, aunque ese tipo de prueba de ingeniería aún puede ayudar.
Aplica esa prueba a un robotaxi. Un pasajero ordinario espera que el auto se detenga ante obstáculos y evite una calle inundada. Un peatón espera que lo vea en el paso peatonal. Un jurado preguntado si un auto que atravesó una zona de construcción señalizada con conos actuó tan seguro como un consumidor ordinario esperaría no tendrá una pregunta difícil delante.
Dos Estatutos de Nevada Rigen los Robotaxis
Nevada autorizó vehículos autónomos antes que cualquier otro estado, en 2011. Dos capítulos de los Estatutos Revisados de Nevada ahora aplican.
El Capítulo 482A cubre los vehículos. Define un sistema de conducción automatizado por referencia al estándar de la Society of Automotive Engineers, un vehículo autónomo como uno diseñado para operar en Nivel 3, 4 o 5, y un vehículo totalmente autónomo como uno construido para Niveles 4 o 5, donde no se espera que un humano tome el control (NRS 482A.025, .030, .036). Una empresa debe presentar cinco millones de dólares en seguro o garantía equivalente antes de probar vehículos autónomos en las carreteras de Nevada (NRS 482A.060). Un vehículo totalmente autónomo puede circular vacío solo si puede detenerse de forma segura cuando el sistema falla (NRS 482A.070, .080). Los choques en pruebas con lesiones o daños significativos a la propiedad deben ser reportados al Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada dentro de diez días hábiles (NRS 482A.095).
El Capítulo 706B cubre la venta de viajes. Una empresa que conecta pasajeros que pagan con vehículos totalmente autónomos necesita un permiso de la Autoridad de Transporte de Nevada antes de operar en el estado (NRS 706B.110). Con el permiso viene el derecho a cobrar tarifas (NRS 706B.160) y un conjunto de obligaciones: inspeccionar cada vehículo antes del servicio y anualmente después (NRS 706B.170), reportar choques que ocurran durante los servicios de transporte (NRS 706B.260), y tener al menos 1.5 millones de dólares en cobertura por lesiones o muerte en un choque que ocurra entre el momento en que la empresa acepta una solicitud de viaje y el momento en que los pasajeros salen completamente del vehículo (NRS 706B.300, 706B.050).
Así que uno de los primeros hechos a determinar después de un choque es qué estaba haciendo el vehículo. Un auto en prueba, un auto circulando vacío entre tarifas, y un auto transportando un pasajero que paga están sujetos a diferentes requisitos.
Una disposición más afecta la lista de demandados. Bajo NRS 482A.090, el fabricante original generalmente no es responsable por un defecto causado por la conversión o modificación posterior del vehículo o su sistema de conducción por otra persona. La protección desaparece si el defecto estaba presente en el producto original. Cada uno de estos casos involucrará por lo tanto una disputa sobre la historia del software y quién controló por última vez el sistema.
La Culpa y los Daños Funcionan Diferente en Casos de Producto
En una demanda por negligencia, el estatuto de culpa comparativa de Nevada reduce la indemnización de un demandante parcialmente culpable según su porcentaje, y bloquea la recuperación si su parte de culpa excede la de los demandados (NRS 41.141). La responsabilidad estricta por producto funciona diferente. La Corte Suprema de Nevada sostuvo en Young’s Machine Co. v. Long en 1984 que la negligencia comparativa no es defensa contra una demanda de responsabilidad estricta, por lo que la descortesía ordinaria de la persona lesionada no reduce la indemnización. El fabricante queda con defensas más limitadas: que el demandante asumió consciente y voluntariamente el riesgo específico, que el producto fue mal usado de manera imprevisible, o que una alteración sustancial causó la lesión.
La asignación entre demandados también difiere. Los demandados negligentes generalmente pagan solo su porcentaje de un fallo, pero el estatuto preserva cualquier responsabilidad solidaria que exista en acciones de responsabilidad estricta y por producto (NRS 41.141(4), (5)). Si una empresa puede ser obligada a pagar todo el fallo depende de su rol y de las reclamaciones probadas contra ella.
Los daños punitivos siguen su propia regla. Nevada limita las indemnizaciones punitivas en la mayoría de los casos, pero el límite no aplica a una acción contra un fabricante, distribuidor o vendedor de un producto defectuoso (NRS 42.005(2)(a)). La persona lesionada aún debe probar opresión, fraude o malicia con evidencia clara y convincente, y la excepción no cubrirá a todas las empresas vinculadas al vehículo. Para un fabricante que conocía un defecto y dejó su flota en la calle, sin embargo, no hay límite.
La Evidencia Está en Sus Servidores
Un robotaxi registra casi todo: imágenes de cámaras, retornos de lidar y radar, telemetría, versiones de software, sesiones de operador remoto, revisiones internas de incidentes. Las reglas federales requieren que las empresas reporten ciertos choques de conducción automatizada a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, y Nevada exige que un operador autorizado mantenga registros de viajes, inspecciones, quejas y reportes de choques por al menos tres años (NRS 706B.220). Nota lo que esa regla de retención excluye: los registros brutos de sensores y video a bordo que muestran lo que el sistema realmente vio y decidió. Esos datos viven en servidores de la empresa, en formatos que solo la empresa puede leer, y las operaciones rutinarias pueden sobrescribirlos.
El primer paso en estos casos es una demanda de preservación a cada empresa en la cadena, cubriendo los registros legales y los datos brutos debajo de ellos. Nevada da a una persona lesionada dos años para presentar una demanda por lesiones personales o muerte injusta (NRS 11.190(4)(e)). Los datos que deciden el caso pueden desaparecer en semanas.
Ten en cuenta que muchos choques de robotaxis resultarán ser casos ordinarios de negligencia. Los conductores humanos aún causan la mayoría de las colisiones, incluido el choque en Polaris Avenue. Una investigación real examina todo: el sistema de conducción, las inspecciones y supervisión del operador, los proveedores de componentes, los talleres de mantenimiento y los humanos en la carretera.
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